Opti­mierte Routen für E‑Cargobikes

Wer einmal ein Lastenrad gefahren ist, weiß um den Unter­schied: Ein sprit­ziges Rennrad hat mit einem Schwer­las­trad etwa so viel gemein wie ein Klein­wagen mit einem LKW. Das fängt beim erheb­lich größeren Wende­kreis an, der berück­sich­tigt werden muss. Auch andere Faktoren wirken sich deut­lich stärker aus. Eine starke seit­liche Windböe kann für ein normales Zweirad unan­ge­nehm werden, ein mit bis zu 250 kg bela­denes E‑Lastenbike könnte umkippen. Auf holp­rigem Kopf­stein­pflaster wird nicht nur der Fahrer, sondern auch die Ladung durch­ge­rüt­telt, und unver­hoffte Engstellen können zu eigent­lich vermeid­baren Umwegen führen. Während aller­dings die Routen­pla­nungs­sys­teme der großen Logis­tik­dienst­leister in Deutsch­land für die letzte Meile immer ausge­reifter werden, gibt es in Deutsch­land – soweit bekannt – derzeit noch keine entspre­chende Soft­ware für Lasten­räder. Bereits entwi­ckelt wurde jedoch die Unter­stüt­zung von Radfah­rern per App und sogar speziell für den urbanen Raum. Im Routen­planer von „Bike Citi­zens Mobile Solu­tions“ aus dem öster­rei­chi­schen Graz sind bisher als Nutzer aller­dings nur Fahrer von Moun­tain­bikes, City­bikes und Renn­rä­dern hinter­legt, die mit Hilfe der Anwen­dung wahl­weise den gemüt­lichsten oder schnellsten Weg wählen können.

UPS setzt deutsch­land­weit 70 Cargo­bikes ein – Acht davon in Hamburg. Die Zusteller würden ihre jewei­ligen Gebiete gut kennen, versi­chert das Unter­nehmen. Neue Zusteller werden trai­niert und zunächst begleitet. 

Auch Hermes – für das Unter­nehmen sind derzeit bundes­weit täglich eine zwei­stel­lige Anzahl an E‑Cargobikes auf inner­städ­ti­schen Zustell­touren unter­wegs – vertraut auf seine Fahrer. „Eine Navi­ga­ti­ons­soft­ware wird derzeit nicht genutzt, da die Touren­ge­biete sehr klein sind und die einge­setzten Fahrer über weit­rei­chende lokale Wege­kennt­nisse verfügen“, sagt ein Unter­neh­mens­spre­cher auf Anfrage. „Nichts­des­to­trotz planen wir, ihnen im weiteren Jahres­ver­lauf eine Navi­ga­ti­ons­hilfe auf die verwen­deten Scanner zu spielen.“ Dadurch könnten die Fahrer flexi­bler auf kurz­fris­tige Touren­än­de­rungen reagieren.

Das Berliner Radlo­gis­tik­un­ter­nehmen Velogista­ geht einen anderen Weg und nutzt das Trans­port­ma­nage­ment­system Urbantz. Das ist für die letzte Meile ausge­legt – aller­dings für LKW. Abkür­zungen durch den Park werden hier ebenso wenig ange­zeigt wie die Zulas­sung von Fahr­rad­ver­kehr in der Gegen­rich­tung in Einbahn­straßen. Oft seien aller­dings die Dispo­nenten erfahren und die Fahrer pfiffig genug, um trotz anderer digi­taler Empfeh­lung die best­mög­liche Route selbst zu finden.

Beim Hamburger Unter­nehmen Tricargo mit derzeit acht Lasten­rä­dern wird eine Mischung verschie­dener Navi­ga­ti­ons­sys­teme genutzt.

E‑Cargobikes des Kep-Dienstleisters UPS, acht davon sind in Hamburg unterwegs.

Dass es Bedarf gibt, die opti­male Route anhand spezi­fi­scher Para­meter auch für Cargo­bikes zu berechnen, wurde in Hamburg spätes­tens 2018 deut­lich. Damals gewannen die Mitglieder des Teams „Pfad­finder“ mit ihrer Idee, Infor­ma­tionen zu rele­vanten Einfluss­fak­toren wie Gegen­wind, Stei­gung und Beschaf­fung von Fahr­rad­wegen sowie Hinder­nissen anhand von histo­ri­schen und Echt­zeit­daten in eine Cargobike-Routing-Software einfließen zu lassen, den zweiten ITS-Hackathon.

Über­zeugt haben sie damit auch Hans Stapelfeldt­, der als ITS-Netzwerkmanager bei der Logistik-Initiative Hamburg Projekte im Rahmen des plan­mäßig 2021 in Hamburg statt­fin­denden Welt­kon­gresses voran­treibt. „Poten­zi­elle Anwender eines solchen Systems sind Kep-Dienstleister, Hand­werker und alle mobilen Dienst­leister ebenso wie Fahr­rad­fahrer, Routing-Provider, Hersteller von Cargo­bikes und Anbieter von Bike-Sharing bezie­hungs­weise Fahr­rad­flotten“, erläu­tert der ITS-Netzwerkmanager. 

„Voraus­set­zung und zugleich Heraus­for­de­rung ist die Weiter­ent­wick­lung eines vorhan­denen Karten­mo­dells, das spezi­fi­sche Echt­zeit­daten abbilden und in eine intelligente­ Routen­pla­nung inte­grieren kann.“ Zudem müssten verschie­dene Daten­quellen inte­griert und Input­daten aufge­nommen sowie verar­beitet werden können. „Leider sind wir dann mit dem Konzept erst einmal nicht weiter­ge­kommen, weil wir Geld für eine erste Test­phase gebraucht hätten“, bedauert Stapelfeldt.

Allein im vergan­genen Jahr wurden 76.000 Cargo­bikes in Deutsch­land verkauft – mit stei­gender Tendenz. Daher würde Stapel­feldt nun im zweiten Anlauf gern ein soge­nanntes „Minimal Viable Product“, ein Produkt, das mit mini­malen Anfor­de­rungen und Eigen­schaften ein schnelles Feed­back ermög­licht, auf den Weg bringen. Dazu eigne sich ein sechs- bis zwölf­mo­na­tiges Pilot­pro­jekt in einem Quar­tier wie Altona oder Eimsbüttel. 

„Was wir jetzt brau­chen, sind zwei bis drei Partner aus der Wirt­schaft, die auch die großen Chancen von Cargo­bikes in den Quar­tieren sehen und ein Pilot­pro­jekt finan­zieren“, so der ITS-Netzwerkmanager. Rücken­de­ckung erwartet er dafür auch vom neuen Hamburger Verkehrs­se­nator Anjes Tjarks von den Grünen. Und selbst bei dessen Kollegen auf Bundes­ebene, Andreas Scheuer von der CSU, hat ein Umdenken einge­setzt: Er bezeich­nete sich 2019 als Fahrradminister. 

Das Poten­zial für eine solche Soft­ware ist auf jeden Fall da: Schät­zungen zufolge können rund 20 Prozent des urbanen Liefer­ver­kehrs mit Cargo­bikes abge­wi­ckelt werden.