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Neue Mobi­lität – kommu­nale Heraus­for­de­rung

Von Rechts­an­walt Dr. Moritz Püstow und Sarah Oks, M.Sc.

Wird der Umbruch zur neuen Mobi­lität so radikal sein wie der Über­gang von der Kutsche zum Auto­mobil vor ca. 100 Jahren?

Wie bereiten sich Kommunen darauf vor?

Auto­nomes Fahren, vernetztes Fahren, Elek­tro­mo­bi­lität, Car-Sharing, Micro­mo­bi­lity, Mobility-as-a-Service (MaaS), On-Demand-Shuttles, Mobi­li­täts­platt­formen, Umwelt­be­las­tungen und Nach­hal­tig­keit haben tief­grei­fende Auswir­kungen u. a. auf den Regu­lie­rungs­rahmen, die Rolle des ÖPNV, den Fahr­zeug­park, die Infra­struktur, die Mobi­li­täts­kosten oder das Verkehrs­auf­kommen.

Wie sich dieser Wandel gestalten wird, ist schwer abzu­schätzen. Während Price­wa­ter­house­Coo­pers (PwC) und das Victoria Trans­port Policy Insti­tute (VTPI) davon ausgehen, dass der Anteil auto­nomer Fahr­zeuge am gesamten Fahr­zeug­park 2030 noch deut­lich unter 10 % liegen wird, hält McKinsey es für möglich, dass es 2040 bereits 30 % sein werden. Bis zu 50% der Verbrau­cher werden künftig auf ein eigenes Fahr­zeug verzichten. (1)

Sinkende Mobi­li­täts­kosten und stei­gendes Mobi­li­täts­an­gebot könnten gleich­wohl zu einer substan­ti­ellen Zunahme des Verkehrs führen. Der Bedarf für zusätz­liche Straßen oder Park­flä­chen (und die Renta­bi­lität der Inves­ti­tionen) ist schon heute im Lichte neuer Mobi­lität zu bewerten. Die Poten­tiale für eine Neuord­nung des Verkehrs sind riesig. Prof. Dr. Nagel hat etwa simu­liert, dass eine Flotte von 100.000 auto­ma­ti­sierten Robo-Taxis die ca. 1 Million privaten Autos inner­halb Berlins ersetzen könnte. darüber hinaus Der Rück­gang der Mine­ral­öl­steuer aufgrund des Anstiegs von Elek­tro­mo­bi­lität, der in der Schweiz auf 38 bis 55 % bis 2035 geschätzt wird, wird darüber hinaus neue Finan­zie­rungs­formen erfor­dern.

Für die lokalen Behörden eröffnen sich ange­sichts dieser bevor­ste­henden Heraus­for­de­rungen neue Aufga­ben­felder. Wie wird verhin­dert, dass neue Mobi­li­täts­dienste zu erhöhter Verkehrs­be­las­tung führen? Wie können neue Dienst­leis­tungen in das öffent­liche Verkehrs­system inte­griert werden, ohne den ÖPNV als tradi­tio­nelles Rückrat der Massen­mo­bi­lität zu schwä­chen? Wie können Kommunen die Instal­la­tion der für Elek­tro­fahr­zeuge benö­tigte Infra­struktur fördern – und wer zahlt dafür? Wie können gute Luft­qua­lität und die Emis­si­ons­ziele in einer Welt mit ständig stei­gender Nach­frage nach Mobi­lität erreicht werden? Welche Infra­struktur ist heute für die Mobi­lität von morgen zu planen?

Der erwar­tete Umbruch trifft in Deutsch­land auf kultu­relle Skepsis. Das Auto­fahren ist bei uns Ausdruck der persön­li­chen Frei­heit. Manchmal scheint es hier­zu­lande, als habe die Vision von Auto­nomer Mobi­lität ihren Höhe­punkt seit der TV-Serie Dudu, dem Wunder­käfer aus den 1970er Jahren über­lebt zu haben. Diese Diskre­panz wird beson­ders deut­lich im 2020 Auto­no­mous Vehi­cles Readi­ness Index (AVRI). (2) Der AVRI unter­sucht seit 2018 wie gut Staaten auf die Einfüh­rung auto­nomer Fahr­zeuge vorbe­reitet sind. Zwar bleibt Deutsch­land welt­weit Vorreiter bei den Patenten zum auto­nomen Fahren und liegt auch im Vergleich mit den 30 unter­suchten Ländern im Bereich Tech­no­logie und Inno­va­tion unter den ersten fünf. Dennoch schneidet Deutsch­land bei der Verbrau­cher­ak­zep­tanz auf Platz 21 eher schlecht ab. Dabei kann das auto­nome Fahren nach der Ethik­kom­mis­sion des BMVI sogar gesell­schaft­lich geboten sein, um Unfälle zu vermeiden.

Ein Blick in das Ausland zeigt, dass andere Staaten bereits durch simu­la­ti­ons­ba­sierte Analysen von Verkehr und den Nutzern Zukunfts­sze­na­rien entwi­ckelt, um die Nach­hal­tig­keit ihrer Verkehrs- und Infra­struk­tur­pla­nung zu sichern.

Das briti­sche Verkehrs­mi­nis­te­rium hat die Auswir­kungen der „mobi­lity revo­lu­tion“ für Städte analy­siert und 2019 Leit­li­nien abge­leitet, die Eingang in die Future of Mobi­lity: Urban Stra­tegy gefunden haben. (3) Sie umfassen den Umgang mit Daten, die Rolle von Fahrrad‑, Fußgän­ger­ver­kehr und ÖPNV, die Orga­ni­sa­tion des Marktes, die Vermei­dung von Verkehrs­be­las­tung und Emis­sionen, die Sicher­heit und Sozi­al­ver­träg­lich­keit der Mobi­lität. High­ways England hat in einer Studie zum vernetzten und auto­nomen Fahren 2017 (4) u. a. unter­schied­liche Zukunfts­sze­na­rien durch­ge­spielt, die die Band­breite verschie­dener Faktoren hervor­heben, welche Einfluss auf die Einfüh­rung sauberer und auto­nomer Autos haben können sowie das Poten­zial für verschie­dene Ziel­set­zungen. So ist beispiels­weise zu erwarten, dass in einer Zukunft mit rascher Einfüh­rung von Tech­no­lo­gien – aufgrund der Vorteile vernetzter und auto­nomer Systeme – der Stra­ßen­ver­kehr flüs­siger wird und dadurch die Kapa­zi­täten des Verkehrs­netzes erhöht werden. Umge­kehrt würde das Fest­halten am Indvi­du­al­ver­kehr zu mehr Fahr­zeugen auf den Straßen führen, was eine Zunahme von Verkehrs­über­las­tungen nach sich ziehen könnte. Darüber hinaus wurden für jedes Szenario hoch­ran­gige Stau­karten und ‑analysen entwi­ckelt, um weitere Über­le­gungen und Planungen anstellen zu können. Die Realität wird vermut­lich zwischen den Extremen der unter­schied­li­chen Szena­rien liegen. Durch thema­ti­sche Über­schnei­dungen in verschie­denen Szena­rien lassen sich, unab­hängig davon, welcher Zustand künftig eintreten wird, schon heute eine Reihe von Chancen und Heraus­for­de­rungen für das briti­sche Verkehrs­netz iden­ti­fi­zieren, die ange­gangen werden müssen.

In Melbourne hat Infra­st­ruc­ture (5) Victoria 2016 eine auf 30 Jahre ausge­legte Infra­struk­tur­stra­tegie veröf­fent­licht. Ein zentraler Punkt dieser Stra­tegie adres­siert die Notwen­dig­keit, Möglich­keiten der effi­zi­en­teren Nutzung des Trans­port­netzes zu iden­ti­fi­zieren. Zum ersten Mal wurde in Austra­lien dafür das Reise­ver­halten mit einem Acti­vity Based Model unter­sucht. Mit den Ergeb­nissen lässt sich eine Aussage treffen, wie die Straßen im Jahr 2030 voraus­sicht­lich genutzt werden. Das Beson­dere an diesem Modell ist, dass es auf dem Verhalten von indi­vi­du­ellen Menschen inner­halb des Verkehrs­netz­werkes basiert; im Gegen­satz zu tradi­tio­nellen Modellen, die sich allein auf die einzelnen Reisen fokus­sieren. Aufgrund der Ergeb­nisse dieser Analyse wurden 17 Hand­lungs­emp­feh­lungen (6) iden­ti­fi­ziert, um bereits heute den Weg für auto­nomes, vernetztes und elek­tri­sches Fahren zu bereiten. Dazu zählen beispiels­weise die Aktua­li­sie­rung der Stra­ßen­in­stand­hal­tung, um die Bedürf­nisse auto­ma­ti­sierter Fahr­zeuge zu berück­sich­tigen, einschließ­lich der Ände­rungen an Fahr­bahnen und Beschil­de­rung, die Inkor­po­ra­tion von neuen Mobi­li­täts­op­tionen wie z. B. On-Demand-Dienstleistungen und MaaS in den ÖPNV oder die Erhö­hung der Verfüg­bar­keit von Echt­zeit­ver­kehrs­daten von ÖPNV sowie die Schaf­fung von Regeln für das Teilen von Daten zwischen öffent­li­chen und kommer­zi­ellen Verkehrs­dienst­leis­tern.

In den USA hat es sich das Ohio Depart­ment of Trans­por­ta­tion (ODOT) zum Ziel gesetzt, eine Stra­tegie zu entwi­ckeln, um eine Führungs­rolle bei der Einfüh­rung vernetzter und auto­nomer Fahr­zeuge einzu­nehmen. Mit der eigens 2018 dafür gegrün­deten Initia­tive DriveOhio sind die ersten Projekte bereits geplant. Dazu zählen insbe­son­dere die Ausstat­tung verschie­dener Abschnitte von Fern­straßen mit Dedi­cated Short Range Commu­ni­ca­tion (DSRC) Einheiten sowie den ersten Test­fahr­zeugen, um damit die Bedin­gungen für zukünf­tiges auto­nomes und vernetztes Fahren zu schaffen. (7)

Deut­sche Kommunen können von diesen Beispielen lernen. Die Analyse mögli­cher Szena­rien neuer Mobi­lität kann es ermög­li­chen, die kultu­relle Offen­heit für die Disrup­tion im Verkehr zu stärken, die Chancen aber auch Risiken zu erkennen und die Stadt­pla­nung, Regu­lie­rung und den öffent­li­chen Nahver­kehr darauf auszu­richten.

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