Beson­ders in den Innen­städten sind Kep-Dienste, die in der zweiten Reihe oder auf dem Fahr­rad­streifen parken, ein vertrauter Anblick. Die Anzahl der versen­deten Pakete ist in Deutsch­land seit 2010 stets gestiegen. Im vergan­genen Jahr waren es 3,52 Mrd.

Immer mehr Städte arbeiten an Konzepten, um das Verkehrs­auf­kommen durch Liefer­ver­kehre zu redu­zieren. White Label und Konso­li­die­rung sind oft genannte Lösungen, die Abhilfe schaffen sollen. Das Konzept „einer für alle“ hatte eben schon immer einen gewissen Reiz.

Der Bundes­ver­band Paket und Express­lo­gistik (Biek) hat das Thema mit seiner Studie „Quan­ti­ta­tive Unter­su­chung der konso­li­dierten Zustel­lung auf der letzten Meile am Beispiel zweier Kep-Unternehmen in den Städten Nürn­berg und München“ genauer unter die Lupe genommen – und der ein oder anderen Kommune wohl den Wind aus den Segeln genommen. Denn, das Bündeln von Sendungen für bestimmte Gebiete redu­ziert das Verkehrs­auf­kommen in den Innen­städten nicht und gene­riert zudem zusätz­liche Verkehre auf der vorletzten Meile.

Unter­sucht wurden reale Daten von zwei Kep-Unternehmen an drei Tagen mit unter­schied­li­chem Sendungs­auf­kommen. Die Städte Nürn­berg und München wurden als Beispiele gewählt, weil die Depots der Dienst­leister in Nürn­berg günstig für eine Konso­li­die­rung liegen und in München nicht. So konnte man beide Szena­rien genauer analysieren.

Die Liefer­wagen sind voll

Hermes ist wenig über­rascht von den Ergeb­nissen der Unter­su­chung. „Alle Markt­teil­nehmer sind schon aus betriebs­wirt­schaft­li­chen Gründen daran inter­es­siert, ihre Fahr­zeuge best­mög­lich auszu­lasten“, sagt eine Hermes-Sprecherin. Wett­be­werber DPD bestä­tigt das und fügt hinzu, dass die Unter­su­chung nicht nur zeige, dass eine konso­li­dierte Zustel­lung nicht sinn­voll sei, sondern auch, dass es den Wett­be­werb aufheben und somit dem Versender sowie dem Endkunden schaden würde. „Der Einheits­dienst würde kein Problem lösen, sondern neue Probleme schaffen“, sagt ein Spre­cher des Unternehmens.

Hermes sieht deut­lich mehr Poten­zial beim Einrichten von Lade­zonen für Liefer­fahr­zeuge. „Die zeit­auf­wen­dige, teils nerven­auf­rei­bende Suche nach freien Park­plätzen oder Lade­zonen würde viel­fach entfallen, die Zustel­lung würde beschleu­nigt werden und weniger Stress (für den Zusteller) bedeuten“, sagt sie.

Beson­ders sinn­voll seien ausge­wie­sene Halte­mög­lich­keiten in der Nähe von Paket­shops. „Wenn Sie heute einen Paket­shop in Innen­stadt­lage belie­fern wollen“, erklärt sie, „ist das aufgrund der schwie­rigen Park­platz­si­tua­tion eine ziem­liche Heraus­for­de­rung.“ Dabei sei die gebün­delte Liefe­rung an eben solche Paket­shops schon heute „in puncto Nach­hal­tig­keit und Effi­zienz deut­lich sinn­voller, als für jedes Paket eine Haustür anzusteuern.“

Auch DPD sieht die wach­sende Bedeu­tung von Paket­shops. „Diese Alter­na­tiven bündeln Paket­mengen höchst effi­zient, redu­zieren Verkehre und sind somit deut­lich umwelt­freund­li­cher als die Haustür­zu­stel­lung“, so der Sprecher.

Mehr Ver­kehr durch Bündelung

Laut der Unter­su­chung vom Biek führt die Konso­li­die­rung nicht zu weniger, sondern tatsäch­lich zu mehr Verkehr. Das liegt beispiels­weise daran, dass Sendungen zu dem Depot eines Wett­be­wer­bers gefahren werden müssen, um von dort zuge­stellt zu werden. Diese Art von Inter-Depot-Verkehren gibt es derzeit nicht. Am Beispiel München zeigt sich, dass pro Arbeitstag 34 Wech­sel­brü­cken im Stadt­ge­biet umzu­setzen sind. Müssten diese zu einem anderen Depot gelie­fert werden, würde das einen zusätz­li­chen LKW-Verkehr von mehr als 1.000 km gene­rieren – und das Kep-Unternehmen rund 8.500 EUR zusätz­lich kosten.

Zudem wurden im Rahmen der Studie nur die Daten von zwei Unter­nehmen unter­sucht. Würden sich alle Wett­be­werber an der Gebiets­kon­so­li­die­rung betei­ligen, so der Biek, müssten Unter­nehmen zusätz­lich in den Um- und Neubau von Konso­li­die­rungs­de­pots inves­tieren. Die Kapa­zi­täten der derzei­tigen Depots würden nicht ausreichen.

Ein weiteres Problem: Inter-Depot-Verkehre verlän­gern die Lauf­zeiten für Zustel­lung und Abho­lung um einen Tag. Bis ein Kep-Zusteller seine Sendungen sortiert und zum Depot eines Wett­be­wer­bers gebracht hat, hat Letz­terer seine Zustell­tour längst begonnen. Die Zustell­qua­lität würde sich bei einem Konso­li­die­rungs­pro­zess also nicht erhöhen, zumal alle Kep-Dienstleister ihre eigenen Systeme zur Sendungs­ver­fol­gung oder Ände­rung der Empfangs­adresse haben. Diese stünden den Empfän­gern bei einer Konso­li­die­rung eben­falls nicht zur Verfügung.

Laut dem Biek wird auch die Zahl der Zustell­fahr­zeuge in der Innen­stadt gar nicht oder um maximal ein Fahr­zeug redu­ziert. In Nürn­berg sank sie von 9 auf 8 und in München von 11 auf 10 Liefer­vans. Betrachtet man zudem den Gesamt­ver­kehr in der Innen­stadt, sind solche Einspa­rungen vernachlässigbar.

„Die eigent­liche touren­pla­ne­ri­sche Restrik­tion auf der letzten Meile ist die Arbeits­zeit des Zustel­lers und nicht die Auslas­tung der Fahr­zeuge in Gewicht oder Volumen“, schreibt der Biek in seinem Posi­ti­ons­pa­pier. Durch die Konso­li­die­rung würden Touren­längen und Stopp­di­stanzen kürzer, was die Arbeits­be­las­tung des Zustel­lers weiter erhöhen würde. Schluss­end­lich müsste das durch längere Arbeits­zeiten oder zusätz­li­ches Personal abge­fangen werden – was die Anzahl der Kep-Fahrzeuge in Innen­städten wieder erhöhen würde.

Auch wenn eine Konso­li­die­rung nicht die Antwort auf wach­senden Liefer­ver­kehr ist, „mit rasant stei­genden Paket­mengen werden wir bei allen Markt­teil­neh­mern noch eine Reihe inno­va­tiver Konzepte sehen“, sagt die Hermes-Sprecherin. Der Biek hat bereits einige alter­na­tive Konzepte vorge­stellt (siehe Kasten). Hermes glaubt zudem, dass die parti­elle Frei­gabe von Busspuren oder die Locke­rung punk­tu­eller zeit­li­cher Einfahr­ver­bote das Verkehrs­auf­kommen redu­zieren könnten.