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[E-Mobilität]

Im Enten­gang auf der letzten Meile

Immer mehr Menschen bestellen online. Doch der Liefer­ver­kehr droht Innen­städte zu verstopfen. Forscher der RWTH Aachen haben dafür eine teil­au­to­nome Lösung entwi­ckelt: den Duck­train.

von Carla Wester­heide
Die Bevöl­ke­rungs­dichte in den Innen­städten wächst und somit auch die Paket­mengen, die dort ausge­teilt werden. Für einen Zusteller auf dem Lastenrad könnte diese Aufgabe zu einer Heraus­for­de­rung werden. Mikro­hubs, also regio­nale Verteil­zen­tren, in denen die Pakete zeit­weise an einem Ort gela­gert werden, reichen nicht aus.
Aus diesem Grund haben Forscher der RWTH Aachen ein teil­au­to­nomes Liefer­kon­zept entwi­ckelt, das auf der letzten Meile unter­stützen soll – den soge­nannten Duck­train.

Die Waggons folgen dem
Bediener

Seinen Namen bekommt das Gefährt, weil sich bis zu vier Waggons beispiels­weise an ein Lastenrad ranhängen, das vom Mikrohub zum Zustell­ge­biet fährt. Hierzu muss der Fahrer nicht beson­ders heftig in die Pedale treten – die Waggons folgen dem Bediener auf Tritt und Schritt. In Reih und Glied, aber als selbst­stän­dige Einheit.

„Tatsäch­lich haben wir uns etwas von der Bild­sprache inspi­rieren lassen“, erklärt Kai Kreis­kö­ther, Geschäfts­führer der Droid­drive GmbH und einer der Erfinder des Duck­trains. „Wir haben kleine Fahr­zeuge, die eine Kolonne bilden und einander folgen. Eben wie die Baby­enten ihrer Mutter folgen.“

Im Zustell­ge­biet ange­kommen trennen sich die „Entchen“ vom Führungs­fahr­zeug und hängen sich an den zustän­digen Zusteller. Der kann die Pakete zu Fuß zustellen, denn auch ihm oder ihr folgt der bela­dene Waggon entlang der Zustell­route.

Klein, aber viel Lade­vo­lumen

Die Erfinder des Duck­trains beschäf­tigen sich schon länger mit dem Thema letzte Meile. Kai Kreis­kö­ther forscht auf diesem Gebiet beispiels­weise bereits seit 2012. Dem Team war früh klar, dass der tradi­tio­nelle Liefer­wagen in Innen­städten ein Platz­pro­blem hat und es an Park­mög­lich­keiten mangelt. Somit sei der Weg vom Fahr­zeug bis zur Haustür des Kunden für den Zusteller gesehen erheb­lich erschwert, sagt Kreis­kö­ther. Bei einem Brief­träger sehe das aber anders aus. „Der hat sein Wägel­chen, das er hinter sich herzieht und kann direkt vor der Haustür parken, klin­geln, Brief abgeben – warum kann der Paket­bote das nicht genauso machen“, fragt Kreis­kö­ther.
kg

Nutz­last kann ein Duck­train trans­por­tieren.

Quelle: Droid­drive

Es braucht ein kleines Fahr­zeug

Es war klar: Für die letzten Meter der Zustel­lung brau­chen Kep-Dienste ein kleines Fahr­zeug. Für den Weg vom letzten Depot in die Stadt muss das Lade­vo­lumen möglichst groß sein, damit Dienst­leister effi­zient unter­wegs sein können. Die Lösung: Einzelne Waggons, die bei der Fahrt in die Stadt per Sensorik mitein­ander gekop­pelt werden und dann in das jewei­lige Zustell­ge­biet fahren.

Der Duck­train könnte ein weiteres Problem der City­lo­gistik lösen – nämlich das der fehlenden Stand­orte für Miko­de­pots. Von dort können Pakete auch mit Lasten­rä­dern oder zu Fuß zuge­stellt werden. Kreis­kö­ther betont aber, dass es für viele Anbieter schwierig ist, einen Standort in zentraler Lage zu ergat­tern. Denn viele Städte sind in dieser Hinsicht nicht sehr koope­rativ. Mit dem Duck­train könnte das Depot auch vor den Toren der Stadt liegen und die Zustel­lung trotzdem zu Fuß statt­finden.

auch für andere Bereiche

Zudem ist die Lösung nicht nur für die Kep-Branche inter­es­sant. Auch die Spedi­ti­ons­branche könnte profi­tieren und den Duck­train für die Zustel­lung nutzen. Beispiels­weise in Wohn­ge­bieten, in denen keine Liefer­wagen oder LKW erlaubt sind.

Die „Ducks“ fahren mit Strom und sind somit leise. Sie bieten Platz für eine Euro­palette und haben eine Nutz­last von 300 kg. Das Trans­port­vo­lumen eines Duck­trains liegt je nach Anzahl der Fahr­zeuge bei 2 bis 8 m³. Wem die Waggons folgen müssen, erkennen sie über einen 2DLaserscanner. Ange­dacht sind aber auch eine Stereo­ka­mera und Bild­er­ken­nungs­soft­ware sowie eine Gesten­steue­rung. Dann können die einzelnen Waggons nicht nur stur dem Bediener folgen, sondern auch Hinder­nissen, wie beispiels­weise Seiten­spie­geln, eigen­ständig auswei­chen.

Der Duck­train ist auf eine Geschwin­dig­keit von 25 bis 30 km/h ausge­legt. Zwar könnte das Gefährt laut Kreis­kö­ther auch schneller unter­wegs sein, das sei aber nicht ange­strebt. Denn auch mit 25 km/h könne man die Strecke vom Depot bis in die Stadt gut und in einer kurzen Zeit zurück­legen.

Pilot­tests noch in diesem Jahr

Gebaut werden die „Entchen“ von der Firma Droid­drive, eine Ausgrün­dung der RWTH Aachen. Das Grün­der­team stammt aus dem Umfeld von Achim Kampker, der dort den Lehr­stuhl für Produc­tion Engi­nee­ring of E‑Mobility Compon­ents (PEM) leitet. Kampker ist sowohl im Bereich letzte Meile, als auch in der Elek­tro­mo­bi­lität kein Unbe­kannter, war er doch der Mitgründer von Streets­cooter.
km/h

Geschwin­dig­keit kann der
Duck­train fahren.

Quelle: Droid­drive

Bis 2025 autonom

Bis 2025 soll der Duck­train voll­au­to­ma­tisch unter­wegs sein – also auch ohne Führungs­fahr­zeug. Die ersten Pilot­tests sind noch für dieses Jahr zusammen mit dem Medi­en­haus in Aachen geplant. Auch in Hamburg und Berlin soll das Konzept noch 2020 erprobt werden. Im kommenden Jahr soll der Duck­train bereits in Klein­serie produ­ziert und in den „seri­en­nahen Einsatz mit ausge­wählten Kunden“ geschickt werden, sagt Kreis­kö­ther.

Die Ducks will Droid­drive übri­gens nicht an Kunden verkaufen, sondern vermieten. „Wir denken über eine Performance-basierte Bezah­lung nach“, sagt Kreis­kö­ther. Das könnte beispiels­weise die Nutzung pro Minute aber auch die Nutzung pro zuge­stelltem Paket sein, sagt er. Denn, so Kreis­kö­ther, man sehe sich in der Pflicht, auch die Fahr­zeuge weiter­zu­ent­wi­ckeln, die bereits im Feld sind. Das könne sowohl die Soft­ware als auch die Hard­ware betreffen.

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