Die Waggons folgen dem
Bediener

Seinen Namen bekommt das Gefährt, weil sich bis zu vier Waggons beispiels­weise an ein Lastenrad ranhängen, das vom Mikrohub zum Zustell­ge­biet fährt. Hierzu muss der Fahrer nicht beson­ders heftig in die Pedale treten – die Waggons folgen dem Bediener auf Tritt und Schritt. In Reih und Glied, aber als selbst­stän­dige Einheit.

„Tatsäch­lich haben wir uns etwas von der Bild­sprache inspi­rieren lassen“, erklärt Kai Kreis­kö­ther, Geschäfts­führer der Droid­drive GmbH und einer der Erfinder des Duck­trains. „Wir haben kleine Fahr­zeuge, die eine Kolonne bilden und einander folgen. Eben wie die Baby­enten ihrer Mutter folgen.“

Im Zustell­ge­biet ange­kommen trennen sich die „Entchen“ vom Führungs­fahr­zeug und hängen sich an den zustän­digen Zusteller. Der kann die Pakete zu Fuß zustellen, denn auch ihm oder ihr folgt der bela­dene Waggon entlang der Zustellroute.

Es war klar: Für die letzten Meter der Zustel­lung brau­chen Kep-Dienste ein kleines Fahr­zeug. Für den Weg vom letzten Depot in die Stadt muss das Lade­vo­lumen möglichst groß sein, damit Dienst­leister effi­zient unter­wegs sein können. Die Lösung: Einzelne Waggons, die bei der Fahrt in die Stadt per Sensorik mitein­ander gekop­pelt werden und dann in das jewei­lige Zustell­ge­biet fahren.

Der Duck­train könnte ein weiteres Problem der City­lo­gistik lösen – nämlich das der fehlenden Stand­orte für Miko­de­pots. Von dort können Pakete auch mit Lasten­rä­dern oder zu Fuß zuge­stellt werden. Kreis­kö­ther betont aber, dass es für viele Anbieter schwierig ist, einen Standort in zentraler Lage zu ergat­tern. Denn viele Städte sind in dieser Hinsicht nicht sehr koope­rativ. Mit dem Duck­train könnte das Depot auch vor den Toren der Stadt liegen und die Zustel­lung trotzdem zu Fuß stattfinden.

auch für andere Bereiche

Zudem ist die Lösung nicht nur für die Kep-Branche inter­es­sant. Auch die Spedi­ti­ons­branche könnte profi­tieren und den Duck­train für die Zustel­lung nutzen. Beispiels­weise in Wohn­ge­bieten, in denen keine Liefer­wagen oder LKW erlaubt sind.

Die „Ducks“ fahren mit Strom und sind somit leise. Sie bieten Platz für eine Euro­palette und haben eine Nutz­last von 300 kg. Das Trans­port­vo­lumen eines Duck­trains liegt je nach Anzahl der Fahr­zeuge bei 2 bis 8 m³. Wem die Waggons folgen müssen, erkennen sie über einen 2DLaserscanner. Ange­dacht sind aber auch eine Stereo­ka­mera und Bild­er­ken­nungs­soft­ware sowie eine Gesten­steue­rung. Dann können die einzelnen Waggons nicht nur stur dem Bediener folgen, sondern auch Hinder­nissen, wie beispiels­weise Seiten­spie­geln, eigen­ständig ausweichen.

Der Duck­train ist auf eine Geschwin­dig­keit von 25 bis 30 km/h ausge­legt. Zwar könnte das Gefährt laut Kreis­kö­ther auch schneller unter­wegs sein, das sei aber nicht ange­strebt. Denn auch mit 25 km/h könne man die Strecke vom Depot bis in die Stadt gut und in einer kurzen Zeit zurücklegen.

Bis 2025 autonom

Bis 2025 soll der Duck­train voll­au­to­ma­tisch unter­wegs sein – also auch ohne Führungs­fahr­zeug. Die ersten Pilot­tests sind noch für dieses Jahr zusammen mit dem Medi­en­haus in Aachen geplant. Auch in Hamburg und Berlin soll das Konzept noch 2020 erprobt werden. Im kommenden Jahr soll der Duck­train bereits in Klein­serie produ­ziert und in den „seri­en­nahen Einsatz mit ausge­wählten Kunden“ geschickt werden, sagt Kreisköther.

Die Ducks will Droid­drive übri­gens nicht an Kunden verkaufen, sondern vermieten. „Wir denken über eine Performance-basierte Bezah­lung nach“, sagt Kreis­kö­ther. Das könnte beispiels­weise die Nutzung pro Minute aber auch die Nutzung pro zuge­stelltem Paket sein, sagt er. Denn, so Kreis­kö­ther, man sehe sich in der Pflicht, auch die Fahr­zeuge weiter­zu­ent­wi­ckeln, die bereits im Feld sind. Das könne sowohl die Soft­ware als auch die Hard­ware betreffen.